Железница је одувек била симбол напретка, међусобне сарадње и повезивања људи. Уједно, одувек је била оснажена изузетно стручним људима, који су оличење посвећености и ентузијазма. Ништа мање није ни данас када наше Друштво чине одговорни и марљиви запослени, који својом стручношћу доприносе искључиво напретку.
Уз сву моју захвалност на вашем труду и безрезервном доприносу у свакодневном раду, пред обележавање предстојећег празника, пожелео бих вам да вас исти надахњује на истрајност у личним и професионалним победама, – наводи се у допису који је запосленима упутио генерални директор „Инфраструктуре железнице Србије“ Небојша Шурлан.
Најбољу оцену и улогу српске железнице у Првом светском рату дао је славни командант војвода Радомир Путник: „Србија је у то време имала три армије, а ја сам имао прилику и част да командујем четвртом, а то је била наша железница“.
Овакву похвалу железничари Србије су и заслужили својим великим патриотизмом и стручношћу, јер су успели у немогућим условима да се организују и на најбољи начин допринесу великој победи.
У данима мобилизације и концентрације војске, непосредно пред Први светски рат, цела железничка инфраструктура стављена је на располагање и управу министру војном и служила је само за превоз војске и њених потреба. После завршене концентрације војске цела железничка мрежа је подељена на два дела – војни део у подручју које је угрожено од војних операција и њиме је управљала Врховна команда. Други део је био позадински део у надлежности министра војног.
Железничко особље није било мобилисано, али је у војној зони било подређено Врховној команди, а оно у позадини Дирекцији железница. Како је било расположење железничара у Србији најбоље је осликао пуковник Милосављевић у листу „Ратник“ : Железничко особље није сматрало само за дужност већ и за част, да својим напорима и преданим радом помогне акцију своје војске“.
Од првих дана рата железница је била у служби војске, укинут је био путнички и робни превоз, сво мушко становништво је било мобилисано, тако да за цивилним превозом није било потребе. У трећој аустроуграској офанзиви крајем 1915. године, уз помоћ Немаца, Србија је окупирана, а управу над железницом преузео је непријатељ.
У својој струци српски железничари нису служили непријатељу, што је окупатору увелико отежало посао управљањем преостале железничке мреже. Многи железничари су нажалост били заробљени, послати у интернацију, доста њих се придружило војсци. Непријатељу нису служили, а српски народ није користио железницу.
Пруге, станице и ложионице узели су немачки војници – железничари и то само на главним пругама, док су аустроугарским војницима дате споредне пруге. Непријатељ је највише био заинтересован за градњу индустријских и шумских пруга које су му омогућавале неконтролисану експлоатацију природних богатстава.
Како су се железничари сналазили у ратним условима можда најбоље илуструје једна од епизода транспорта муниције за топове која је приспела из Француске. Метак за француски топ био је дужи од нашег за два и по сантиметра, па је у ратним условима српској војсци био наметнут немогући задатак- да се метак расклопи, чаура скрати, па поново метак склопи. Муниција је морала да се демонтира у Нишу, зрна да се одвоје од чауре, извуче барут, а потом да се у Крагујевцу обрађују према мери српских топова. Чауре су враћане у Ниш где су барут и зрна поново стављани и тек тада отпремани на бојиште.
Брзина овог компликованог посла зависила је и организације српских железничара. Локомотиве су са свега једним колима стално чекале под паром и када би се утоварило 400 чаура локомотива је највећом брзином јурила за Крагујевац. Тамо су чауре брзо преправљене и истом локомотивом враћане за Ниш. У врло кратком периоду је тако отпремљено око 15.000 метака. У нишкој железничкој станици стално је касније под паром чекало на утовар и по три локомотиве, а повећао се и број вагона за утовар муниције.
Захваљујући таквој организацији српских железничара на фронт је послата довољна количина муниције која је омогућила војсци да започне офанзиву која је успешно окончана за само дванаест дана.
Поред транспорта војника и муниције значајну улогу у одбрани отаџбине пружила је врхунски организована железничка санитетска служба. Сам почетак рата Србија је дочекала са санитетским возовима опремљеним са по 18 носила са рањеницима. Капацитет ових возова био је до 200 тешких рањеника, као и до 400 рањеника који су били покретни. За ратне услове много је значило искуство стечено у Балканским ратовима.
Појава пегавца и тифуса, крајем прве године рата нанела је велике проблеме у Србији, у војсци је умрло 30.000 људи, а број жртава у међу грађанством достигао је 200.000. Ове заразне болести однеле су трећину санитетског особља што је представљало велики проблем.
Дезинфиковане су све железничке станице, путнички вагони, радионице, као и све просторије у којима су боравили железничари, војници, али и ратни заробљеници који су радили на железници. Сво људство као и породице железничара, били су обухваћени вакцинацијом.
Са потпуном окупацијом Србије, сав железнички возни парк пребачен преко Битоља и Солуна, стављен је под директну команду француске војске. Од 10 локомотива и 532 теретна и путничка вагона формирано је неколико привремених санитетских возова по упуствима француске војске. Ове композиције имале су и по 40 вагона што је омогућило евакуације већег броја рањеника.
Да је руководство Српских државних железница и у условима избеглиштва мислило на будућност српске железнице сведочи и податак да су старији и искуснији железничари наставили са радом у француским железницама. Оно што је најважније бринуло се и о подмлатку, како би служио по повратку у отаџбину.
У француском граду Тур отворена је „Француско – српска професионална железничка школа“. У почетку је школа је имала 87 ученика, а Компанија орлеанских железница која је организовала школу, закупила је три зграде за смештај ђака. Успех српских ђака био је изнад свих очекивања, тако да су ова деца узраста од 13 до 21 године добили посао у мањим станицама.
Поред школе у Туру за српске ђаке организовано је и школовање у Солуну при Железничкој команди. Основан је занатски курс за 40 ученика, који су поред стручне наставе пратили и наставу из општег образовања.
Крај рата железница Србије дочекала је комплетно уништена – пруге станице, мостови, вијадукти, тунели, ложионице, резарвоари за воду, телеграфски водови били су спаљени, разорени или минирани. Сваки други састав на шинама био је миниран, а доњи строј пруге потпуно уништен. Како је брутално изгледало уништавање железничке инфраструктуре у Србији можда најбоље потврђује последњи дан рата 1. новембар 1918. када је непријатељ у повлачењу срушио мост на Сави у Београду. Поред моста окупатор је последњег дана рата оштетио и зграду железничке станице Београд, уништен је водоторањ у ложионици, минирани су магацини, уништене скретнице, шине, рампе.
Обнова разрушене железничке инфраструктуре одмах је започела.
Било је то прво од три огромна ратна разарања српских железница у дведесетом веку.
Фотографије: Железнички музеј